Der Verlust des Altmühltals durch den Main-Donau-Kanal

Der Kanal "ökonomisch ein Flop"
Main-Donau-Kanal: Ein Schiff wird kommen - nur wann ...



Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße in Bayern, die den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim verbindet.

Erbaut wurde der Kanal zwischen 1960 und 1992. Mit ihm entstand eine durchgehende und Europakanal genannte Großschifffahrtsstraße zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei Constanța (Rumänien), die über Rhein, Main und Donau verläuft. Deshalb wird der Kanal auch als Rhein-Main-Donau-Kanal (RMD-Kanal) bezeichnet. Regional wird er zur Unterscheidung von seinem Vorgänger Ludwig-Donau-Main-Kanal oft einfach Neuer Kanal genannt. Die 17 Kilometer lange Scheitelhaltung, die das Mittelgebirge Fränkische Alb als die Europäische Hauptwasserscheide Rhein–Donau überquert, ist mit 406 m ü. NN der höchste Punkt des europäischen Wasserstraßennetzes.


Die Großschifffahrtssstraße des Rhein-Main-Donau-Kanals: einst eines der ehrgeizigsten und kostspieligsten Projekte des Freistaates. Der Film von Dieter Wieland und Hubertus Meckel sollte als Dokument die Landschaft des Altmühltals vor der Zerstörung festhalten.
Autor: Dieter Wieland 
Zum Film

Der Main-Donau-Kanal wird von insgesamt 115 Brücken überquert, die die Wasserstraße pfeilerlos überspannen. Ihre Unterkante befindet sich mindestens sechs Meter über dem Wasserspiegel. Unter anderem kreuzen die Bundesautobahnen 3, 6, 9 sowie die Bundesstraßen 2, 8, 14, 22, 299 und 470 den Main-Donau-Kanal. Eisenbahnbrücken über den Kanal befinden sich an den Hauptstrecken Nürnberg–Würzburg, Fürth (Bayern)–Cadolzburg, Nürnberg–Crailsheim, Nürnberg–Augsburg sowie an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. 


Teilweise stillgelegte Nebenstrecken, die den Kanal kreuzen, sind die Bahnstrecken Strullendorf–Schlüsselfeld, Forchheim–Höchstadt und Erlangen-Bruck–Herzogenaurach. Die Brückenarchitektur reicht von einfachen Zweckbauten der 1960er und 1970er Jahre bis zu Beispielen "moderner" Architektur.







Beim Bau des Main-Donau-Kanals wurden umgerechnet knapp 460 Mio. Euro für Ausgleichsmaßnahmen für die Natur ausgegeben. Im Gegensatz zur Nordstrecke, die noch weitgehend im Regelquerschnitt realisiert wurde, entstanden auf der Südstrecke flache Ufer und Stillwasserzonen. Hubert Weiger vom Bund Naturschutz in Bayern bezeichnete diese zur Eröffnung des Kanals 1992 aber als „Blumenschmuck auf dem Leichensarg der Natur“. 

Der Bund Naturschutz stellte zehn Jahre nach Fertigstellung des Kanals fest, dass es durch die Vernichtung von 600 Hektar Feuchtgebiet zu einem starken Rückgang der Artenvielfalt bei Fischen, Vögeln, Amphibien und Pflanzen kam. Seltene Tiere wie die Gelbbauchunke oder die Wasserspitzmaus sind teils verschwunden. Eine ökologische Gesamtbilanz nach dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde bis heute nicht erstellt.

Als weitere ökologische Gefahr durch die Wasserstraße werden die sogenannten Neozoen betrachtet. Das sind Tierarten, die durch die Wirkung des Menschen in Gebiete eingeführt werden, in denen sie heimische Arten verdrängen können. Aufgrund fehlender Fressfeinde können sich diese neuen Tierarten dort überproportional vermehren. Über den Main-Donau-Kanal gelangten unter anderem der Große Höckerflohkrebs und die Donau-Schwebegarnele von der Donau in den Rhein.

Das von der RMD AG vermutete jährliche Frachtaufkommen von 8 Mio. Tonnen ist nicht erfüllt worden. Der Bund Naturschutz spricht von einem „ökologischen und wirtschaftlichem Desaster“, da sich die Artenvielfalt halbiert hat. Der Kanal hat einen hohen finanziellen Kostenaufwand. Durch den Bau des Kanals mussten viele Bauern ihr Land und ihre Felder abgeben. 

 "Vielen Bauern hat der Grundstücksverlust im Herzen wehgetan, da die Felder schon seit langem in familiären Besitz waren. Auch hielt sich die Entschädigung in Grenzen, da man das erhaltene Geld versteuern musste."


Zumindest in die vermischten Nachrichten schafft es der 171 Kilometer lange Kanal durch Franken und die Oberpfalz immer wieder. Mal mit heiteren Nachrichten wie der vom betrunkenen Kapitän, der seinen Rausch in einer Schleuse ausschläft. Mal mit traurigen wie der von einem älteren Herren, der trotz Badeverbots Abkühlung suchte und beim Schwimmen ertrank.

Aber nicht nur Schwimmer lieben an heißen Tagen die Fluten des Main-Donau-Kanals, längst ist die Kanalstrecke zu einer beliebten Radtour für Familien geworden, zumal die fein geschotterten oder asphaltierten Parallelwege so ebenerdig verlaufen, wie es der Wasserspiegel vorgibt. Nur an den Schleusen sind ein paar Höhenmeter zu überwinden.
Der Main-Donau-Kanal, eines der umstrittensten Bauprojekte in der Nachkriegszeit, vor 22 Jahren eröffnet, macht heute vor allem im Tourismus von sich reden. Denn der Gütertransport, für den er eigentlich gebaut wurde, schwächelt.

Neben Schwimmern, Wanderern und Radtouristen, die seine Nähe suchen, sind es vor allem die Flusskreuzfahrten zwischen dem Main bei Bamberg und der Donau bei Kelheim, die boomen. Schon zwischen 2003 und 2013 ist die Zahl der Fahrgastkabinenschiffe von 330 auf knapp 970 deutlich gestiegen – und sie soll weiter wachsen.
"Mit dem Ausbau des Nürnberger Passagierhafens wird die Nachfrage nach Flusskreuzfahrten auf dem Main-Donau-Kanal weiter steigen".

Von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer 


Eigentlich wurde der Kanal natürlich nicht deshalb gebaut, sondern als wichtiger Transportweg für die Güterschifffahrt. Mit dem Kanal entstand eine durchgehende und Europakanal genannte Großschifffahrtsstraße zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer, der Seeweg ist damit um drei Fünftel geschrumpft.

Geträumt von einer solchen Verbindung hatte vor mehr als 1200 Jahren schon Kaiser Karl der Große. So ordnete er im Jahr 793 den Bau eines schiffbaren "Grabens" an, der die Rezat mit der Altmühl verbinden sollte, doch die Großbaustelle scheiterte kläglich. Allein der Dorfteich, heute "Fossa Carolina", im fränkischen Treuchtlingen blieb als wohl Deutschlands älteste Bauruine erhalten.

Erfolgreicher war da schon der bayerische König Ludwig I., der den Plan, Main und Donau zu verbinden, wieder aufgriff. In nur zehn Jahren Bauzeit entstand zwischen 1836 und 1845 der Ludwig-Donau-Main-Kanal mit 101 Schleusen. Schon 1850 erreichte das Frachtaufkommen 200.000 Tonnen, aber der sehr schmale Kanal konnte kaum größere Lasten aufnehmen.


Seine Bedeutung sank, heute ist der Ludwig-Kanal zugewuchert wie ein romantischer Flusslauf. Radtouristen lieben den Kanal mit seinen kleinen Backsteinbrücken. Zwar wurde bereits 1921 dann von Deutschem Reich und Freistaat die Rhein-Main-Donau AG (RMD) gegründet – mit dem Auftrag, eine Großschifffahrtsstraße von Aschaffenburg bis Passau zu bauen.

Die RMD sollte die Wasserstraße in eigener Zuständigkeit und auf eigene Kosten errichten. Um die notwendigen Mittel aufzubringen, erhielt die RMD das Recht zur Nutzung der Wasserkraft von Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz.

Bauwerk fängt an zu bröckeln

 

Aber dann dauerte es doch noch bis 1960, ehe mit dem Bau des Main-Donau-Kanals (MDK) in Bamberg begonnen wurde. Und erst mehr als 30 Jahre später erfolgte dann die Verkehrsfreigabe auf dem letzten Teilstück zwischen Hilpoltstein und Berching.

Mit nur 16 Kanalstufen überwindet der MDK heute einen Höhenunterschied von mehr als 240 Metern. Vom Main kommend werden die Schiffe um 175 Meter zur europäischen Hauptwasserscheide auf 406 Meter über Normalnull gehoben. Damit wird der höchste Punkt im europäischen Netz der Wasserstraßen erreicht.

Danach geht es wieder 68 Meter nach unten, wie auf einer Treppe zur Donau. Verantwortlich für Betrieb und Unterhaltung des Kanals ist das Wasser- und Schifffahrtsamt in Nürnberg.
Auf die Verantwortlichen kommen in den nächsten Jahren einige Aufgaben zu, denn das Riesenbauwerk fängt nach einigen Jahrzehnten an zu bröckeln. So müssen zwei marode Schleusen in Erlangen und Kriegenbrunn ersetzt werden, denn eine Sanierung der alten Schleusen ist nicht mehr möglich.

Die Art, wie die Anlagen gebaut wurden, ist heute nicht mehr zeitgemäß. Damals wurden die Schleusen aus einzelnen Betonteilen zusammengesetzt, heute werden die Schleusenkammern aus einem Guss, völlig fugenfrei, gefertigt. Jede der beiden Schleusen wird nach Angaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes zwischen 170 und 180 Millionen Euro kosten, der Neubau soll in den Jahren 2017 bis 2025 erfolgen. So lange müssen die alten Schleusen noch halten, sonst droht die Sperrung.

? statt acht Millionen Tonnen Waren

 

Der Gütertransport ist derzeit rückläufig. Sechs Millionen Tonnen wurden zuletzt pro Jahr auf dem Kanal transportiert.  Aber die Entwicklung des Güterverkehrs sei, so heißt es beim Wasser- und Schifffahrtsamt in Nürnberg, politischen und konjunkturellen Entwicklungen unterworfen.
Fast völlig eingebrochen ist der Containertransport auf dem Kanal – in Richtung Main lassen die geringen Brückenhöhen einen dreilagigen Containertransport nicht zu.

So werden auf dem Main-Donau-Kanal weiterhin vor allem typische Massengüter wie Nahrungs- und Futtermittel, Dünger, Brennstoffe wie Erdöl sowie Erze und Metalle verschifft. Aber vor allem der Transport von Halbfertig- und Fertigprodukten nimmt weiter zu. Dazu gehören beispielsweise Schwerguttransporte. IHK-Verkehrsexperte Schaller erklärt: "Meist gibt es zum Transport auf dem Wasser keine vernünftige und kostengünstige Alternative."

Nach seiner Einschätzung ist die Möglichkeit, Transformatoren oder Turbinen mit einem Gewicht von mehreren Hundert Tonnen vom unmittelbaren Herstellungsort aus zu transportieren ein wichtiger Standortvorteil, zum Beispiel für die Niederlassung von Siemens in der Nürnberger Südstadt.

"Ökonomisch ein Flop"

 

Allerdings setzt die eingeschränkte Nutzbarkeit des Wasserwegs immer wieder Grenzen: "Dazu gehören insbesondere Hoch- und Niedrigwasser, lange Kälteperioden mit Eis, die den Verkehr komplett zum Erliegen bringen, und Havarien", sagt Schaller. Ob sich der Main-Donau-Kanal jemals wirtschaftlich rechnen wird, bezweifeln Kritiker.

Noch während der Bauzeit hatten Kanal-Gegner mit den Prognosezahlen der Placo Consulting GmbH argumentiert, nach denen jährlich nur 2,7 Millionen Tonnen Fracht auf dem Kanal befördert werden. Für die Befürworter ermittelte das Ifo-Institut hingegen das Doppelte: 5,5 Millionen Tonnen. Nach Meinung des Bundes Naturschutz (BUND) ist der Kanal "ökonomisch ein Flop".

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